هناك قيود ، مثل نقاط الاختناق مثل قناة السويس وبنما: “لا يسمح أي منهما للسفن بالعمل تحت الإبحار. ويوجد فوق قناة بنما أيضًا جسر ، ويبلغ ارتفاعه حدًا حوالي 50 مترًا ، “يقول دي بوكيلر. وبالطبع ، لا تتكيف كل السفن جيدًا مع الأشرعة. سفن الحاويات ، على سبيل المثال ، لديها مساحة صغيرة على سطح السفينة لتركيبها ، على عكس ناقلات النقل أو ناقلات البضائع السائبة ، التي تزيل حمولتها في عنبر الشحن – تاركة الكثير من الأسطح المتاحة – ولا تتطلب رافعات لتفريغها.
وفقًا للمنظمة البحرية الدولية (IMO) ، هناك سبع فئات من تقنيات دفع الرياح ، والتي يمكن أن تنطبق على كل نوع من أنواع السفن تقريبًا. بينما تستخدم Oceanbird الأشرعة الصلبة ، هناك أيضًا أشرعة ناعمة تشبه تلك الأكثر ارتباطًا بالمراكب الشراعية الكلاسيكية ، ولكن بمواد أكثر تقدمًا.
بالنسبة للسفن الكبيرة ، ستكون الأشرعة الدوارة (وتسمى أيضًا دوارات Flettner ، بعد مخترعها) خيارًا شائعًا. هذه أسطوانات مركبة تدور حتى 300 مرة في الثانية ، وتولد قوة دفع بسبب فرق الضغط. لا تدور أجنحة الشفط أو التوربينات المتشابهة المظهر ، التي طورها المستكشف جاك كوستو في الثمانينيات ، وتعتمد بدلاً من ذلك على المراوح الداخلية التي تخلق تأثير الشفط. هناك أيضًا طائرات ورقية عملاقة ، يتم نشرها عادةً على ارتفاع 200 متر فوق السفينة ، وتوربينات رياح ، لا تختلف كثيرًا عن تلك المستخدمة لتوليد الكهرباء ولكنها مثبتة على سطح السفينة مع خيار توفير الطاقة أو الدفع. أخيرًا ، هناك شكل بدن ، حيث تم تصميم السفينة بأكملها بشكل أساسي كشراع كبير لالتقاط الرياح.
هناك حوالي 25 سفينة شحن كبيرة تعمل بالرياح تعمل بالفعل في جميع أنحاء العالم ، مع تمثيل معظم هذه التقنيات: “الأشرعة الدوارة لديها معظم التركيبات ، أحد الأسباب أنها بدأت في تسويقها في وقت أبكر من السفن الأخرى” ، كما يقول جافين أولرايت ، الأمين العام لجمعية Windship الدولية ، وهي منظمة غير ربحية تأسست في عام 2014 لتعزيز دفع الرياح في الشحن التجاري. في ذلك الوقت ، كان إطار سياسة الشحن بأكمله يدور حول الوقود الأحفوري. إن قبول الرياح وإدراجها في ذلك يمثل تحديًا مستمرًا ، لكننا نرى ذلك يحدث بشكل متزايد: بحلول نهاية هذا العام ، يجب أن يكون لدينا 48 ، وربما 49 سفينة تعمل بالرياح ، مما يجعلنا نحصل على 3.5 مليون طن من الوزن الثقيل. من الشحن “.
هذه نسبة ضئيلة من السعة العالمية البالغة 2.2 مليار طن متري من الوزن الثقيل ، حيث لا تزال تكنولوجيا الرياح باهظة الثمن في هذه المرحلة الوليدة. يقول أولرايت: “ما زلنا في الأيام الأولى جدًا ، ولكن مع كل مضاعفة للتركيبات ، نرى انخفاضًا بنسبة 10 بالمائة في التكاليف”. ومع ذلك ، من المرجح أن تحصل 2023 على 20 أو 25 في المائة [savings]، لأن تلك التخفيضات المبكرة في التكاليف هي الفاكهة السهلة التي لا يمكن حلها “.
يقول أولرايت إن من بين العوامل الأخرى التي يمكن أن تسرع في الاستيعاب ، تبسيط عملية التصديق للسفن الجديدة التي تعمل بالرياح ، بالإضافة إلى تكاليف الوقود المرتفعة المحتملة ، والتي يمكن أن تتأثر بضرائب الكربون الجديدة مثل تلك التي وافق الاتحاد الأوروبي على إدخالها في 2024. سيكون من العوامل الرئيسية الأخرى التي يمكن أن تساعد في قبول تباطؤ أوقات الشحن. وفقًا لتقديرات المنظمة البحرية الدولية (IMO) ، فإن إضافة قوة دفع الرياح لسفينة واحدة يمكن أن تخفض الانبعاثات بنسبة تزيد عن 22 بالمائة. ومع ذلك ، فإن تمديد مدة الرحلة بمقدار الخمس يزيد ذلك إلى ما يقرب من 50 في المائة ، ويؤدي تمديدها بمقدار النصف إلى تقليل الانبعاثات بنسبة 67 في المائة. أظهرت دراسة أجرتها جامعة مانشستر بالمثل أن التخفيضات في الانبعاثات تقفز من 10 في المائة إلى 44 في المائة على متن سفينة ذات أشرعة دوارة عندما تنخفض السرعة ويسمح بوقت وصول مرن.
