أثناء الاختبار في ديسمبر ، تم إدخال زوج من برامج الذكاء الاصطناعي في النظام: عمليات القتال الجوي المستقلة التابعة لمختبر أبحاث القوات الجوية (AACO) ووكالة مشاريع الأبحاث الدفاعية المتقدمة (DARPA) تطور القتال الجوي (ACE). ركز عملاء AACO للذكاء الاصطناعي على القتال مع خصم واحد خارج النطاق البصري (BVR) ، بينما ركز ACE على مناورات بأسلوب قتال الكلاب مع عدو محاكى أقرب و “مرئي”.
بينما تتطلب VISTA طيارًا معتمدًا في قمرة القيادة الخلفية كنسخة احتياطية ، أثناء الرحلات التجريبية ، قام مهندس مدرب على أنظمة الذكاء الاصطناعي بإدارة قمرة القيادة الأمامية للتعامل مع أي مشكلات فنية نشأت. في النهاية ، كانت هذه القضايا ثانوية. على الرغم من عدم تمكنه من توضيح التفاصيل الدقيقة ، يوضح مدير برنامج DARPA المقدم رايان هيفرون أن أي عوائق “كان من المتوقع حدوثها عند الانتقال من الوضع الافتراضي إلى الحياة”. بشكل عام ، كانت خطوة مهمة نحو تحقيق هدف Skyborg المتمثل في إقلاع الطائرات المستقلة من الأرض في أسرع وقت ممكن.
تؤكد وزارة الدفاع أن الاتحاد العربي للنقل الجوي و ACE مصممان لتكملة الطيارين البشريين ، وليس استبدالهم. في بعض الحالات ، يمكن أن تعمل أنظمة مساعد الطيار بالذكاء الاصطناعي كآلية دعم للطيارين في القتال النشط. مع قدرة AACO و ACE على تحليل ملايين مدخلات البيانات في الثانية ، ولديها القدرة على التحكم في الطائرة في المنعطفات الحرجة ، قد يكون هذا أمرًا حيويًا في مواقف الحياة أو الموت. لمزيد من المهام الروتينية التي لا تتطلب تدخلًا بشريًا ، يمكن أن تكون الرحلات الجوية مستقلة تمامًا ، مع تبديل قسم الأنف للطائرات عندما لا تكون قمرة القيادة مطلوبة للطيار البشري.
نحن لا نحاول استبدال الطيارين ، نحن نحاول ذلك زيادة يقول كوتنج: “أعطهم أداة إضافية”. إنه يرسم تشبيهًا بجنود حملات سابقة يركبون معركة على الخيول. يقول: “كان على الحصان والإنسان العمل معًا”. “يمكن للحصان أن يركض في المسار جيدًا حقًا ، لذلك لا داعي للقلق بشأن الانتقال من النقطة أ إلى النقطة ب. على سبيل المثال ، كما يقول كوتنج ، يمكن أن يكتسب الملازم الأول الذي يتمتع بخبرة 100 ساعة في قمرة القيادة ، بشكل مصطنع ، نفس الميزة التي يتمتع بها الضابط ذو الرتبة الأعلى بكثير مع 1000 ساعة من الخبرة في الطيران ، وذلك بفضل زيادة الذكاء الاصطناعي.
بالنسبة إلى بيل جراي ، رئيس طيار الاختبار في مدرسة USAF Test Pilot ، يعد دمج الذكاء الاصطناعي امتدادًا طبيعيًا للعمل الذي يقوم به مع الطلاب من البشر. “كلما كنا [pilots] تحدث إلى المهندسين والعلماء حول صعوبات تدريب وتأهيل وكلاء الذكاء الاصطناعي ، فهم يتعاملون مع هذه المشكلة عادةً على أنها مشكلة جديدة. “هذا يزعجني ، لأنني كنت أقوم بتدريب وتأهيل عملاء ذكاء طبيعي غير خطيين وغير متوقعين – طلاب – لعقود. بالنسبة لي ، السؤال ليس ، “هل يمكننا تدريب وتأهيل وكلاء الذكاء الاصطناعي؟” إنه ، “لماذا يمكننا تدريب وتأهيل البشر ، وماذا يمكن أن يعلمنا هذا عن فعل الشيء نفسه لوكلاء الذكاء الاصطناعي؟”
يعتقد جراي أن الذكاء الاصطناعي “ليس أداة رائعة يمكنها حل جميع المشكلات” ، بل يجب تطويرها بأسلوب متوازن ، مع إجراءات أمان مضمنة لمنع الحوادث المكلفة. يعتقد جراي أن الاعتماد المفرط على الذكاء الاصطناعي – “الثقة في الاستقلالية” – يمكن أن يكون خطيرًا ، مشيرًا إلى الإخفاقات في برنامج الطيار الآلي في Tesla على الرغم من تأكيد Tesla على الحاجة إلى أن يكون السائق على عجلة القيادة كنسخة احتياطية. يوافق كوتينغ على ذلك ، واصفًا القدرة على اختبار برامج الذكاء الاصطناعي في VISTA بأنها “خطة للحد من المخاطر”. من خلال تدريب الذكاء الاصطناعي على الأنظمة التقليدية مثل VISTA X-62 – بدلاً من بناء طائرة جديدة تمامًا – يمكن أن تساعد الحدود التلقائية ، وإذا لزم الأمر ، تدخل طيار السلامة في منع الذكاء الاصطناعي من تعريض الطائرة للخطر أثناء تعلمها.
اكتشاف المزيد من نص كم
اشترك للحصول على أحدث التدوينات المرسلة إلى بريدك الإلكتروني.
